La revolución económica que traerá la longevidad

Cada vez más mayores, con más dinero y con mejor salud. El sector público y la industria privada se enfrentan a un cambio de vida y de hábitos sin precedentes que va a mover miles de millones de euros en el futuro.

En los próximos años va a empezar a jubilarse la llamada generación del baby boom, la numerosa población que empezó a nacer a finales de los años cincuenta, cuando los estragos causados en la economía por la Segunda Guerra Mundial empezaron a desaparecer. En el mundo desarrollado, esta salida del mercado laboral de millones de personas se va a unir a la fuerte caída de la natalidad, que ya no garantiza el reemplazo generacional en Occidente y que supondrá una reducción de la población activa. La ONU calcula que en 2060, el 30% de la población mundial tendrá más de 65 años, por el 17% de hace diez años.

Con el envejecimiento de la población, el Estado tendrá que ir haciendo un trasvase de recursos para hacer frente a las necesidades del colectivo de más edad. Partidas como las pensiones, la sanidad o la dependencia exigirán más dinero… que tienen que salir de una sociedad más pequeña que sólo podrá compensar la reducción de la fuerza laboral con importantes incrementos de productividad (...).

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Realismo en Figueruelas

El acuerdo que han alcanzado Opel, ahora propiedad del grupo francés PSA, y los trabajadores por el que éstos sacrifican parte de sus ingresos futuros a cambio de que la empresa aumente la producción de la planta de Figueruelas es una muestra más del realismo que ha caracterizado las relaciones laborales en la industria de la automoción en España. Y esto ha sido y sigue siendo muy positivo para la economía.

Ese realismo empresarial y sindical ha hecho de España un país muy competitivo en este sector, algo especialmente importante porque en los últimos años se han sumado a la producción de automóviles países con mano de obra más barata que han puesto en dificultades el mantenimiento de las fábricas en España. Que las multinacionales del motor acepten mantener su producción en nuestro país con mejores condiciones laborales que en otros es porque la productividad de las plantas españolas es superior a la de nuestros competidores. Un responsable de Opel recordaba el miércoles que en Europa hay más de 200 factorías similares a las españolas, muchas de ellas con costes laborales más bajos.

El automóvil es imprescindible para España porque es clave para nuestro sector industrial. El peso de la industria en el PIB ha caído desde el 29% de 2008 al 23% en 2017. Pues bien, casi la mitad de ese 23% -un 11%-, procede de los coches. España cuenta con 19 factorías, emplea directa e indirectamente a unos 200.000 trabajadores y las exportaciones de vehículos representan alrededor del 15% del total de las ventas a exterior. Aquí están Volkswagen, Peugeot-Citroen, Ford, Daimler Benz, Nissan, Renault..., empresas que han inyectado en sus factorías más de 4.000 millones de euros en los últimos años. Los fabricantes dicen que aportan cada año al Estado en impuestos unos 25.000 millones de euros. Son cifras que avalan la importancia del sector de la automoción en España, un país, como decimos, que se desindustrializa por momentos, con la repercusión que tiene este proceso en la estabilidad de los empleos.

Las relaciones laborales en el sector automovilístico han sido modélicas casi siempre, pero especialmente en los años de la crisis. En todas las plantas, sindicatos y trabajadores han sido capaces de llegar a acuerdos en las retribuciones y en las condiciones laborales con los que han sorteado la recesión con resultados muy positivos, como se ve. Ha habido despidos -en condiciones aceptables-, desde luego, pero también se ha logrado conservar la carga de trabajo en las fábricas, lo que ha significado el mantenimiento de la mayoría de los puestos de trabajo y, lo que es muy importante, asegurarse la producción para los próximos años.

En el caso de la factoría de Figueruelas, los trabajadores han renunciado a algunas subidas y complementos salariales y, a cambio, la empresa se ha comprometido a llevar nuevos proyectos, de forma que la planta pueda colocarse a pleno rendimiento, lo que supone fabricar unos 478.000 vehículos al año. En 2017, Figueruelas puso en el mercado 387.000. Hay que felicitarse, pues, por el acuerdo y abogar porque se cumpla.

Ciudades sin coches y 'tren' a 1.200 km/h

Summit At Sea es el evento más importante que organiza cada año la organización Summit Series. Allí se dan cita protagonistas de la denominada economía digital, desde empresas consolidadas, hasta 'start ups', o emprendedores que de momento sólo tienen sueños y estudiantes universitarios. Su objetivo es debatir y proponer soluciones para la protección del medio ambiente, sobre todo en el mar. Se ha celebrado entre el 13 y 16 de noviembre en Miami, a bordo de un crucero anclado en el puerto, y han participado unas 2.000 personas.

Entre otras actividades, se programó una charla entre Eric Schmidt, presidente de Alphabet, y Travis Kalanick, consejero delegado de Uber, sobre el futuro del transporte en el mundo. Alphabet (Google) es una de las empresas que más ha avanzado en el desarrollo del coche que funciona sin conductor, y Uber es la demonizada aplicación que pone en contacto a través de un simple móvil a personas que tienen coche con quienes necesitan desplazarse.

Hablaron, entre otras cosas, de la eficiencia de los nuevos modelos de transporte. Kalanick dijo, por ejemplo, que un coche de Uber que esté todo el día en marcha puede llevar a treinta o cuarenta clientes, lo que significa que podría reducir en esos treinta o cuarenta automóviles la circulación en esa jornada. Si a esto se suma el del uso del coche autónomo, mucho más eficiente, el impacto en el medio ambiente puede ser impresionante. Cierto que Kalanick y Schmidt barren para casa, pero no describen un mundo imposible. Con sus trabas, Uber y otras aplicaciones similares ya funcionan con éxito en muchas poblaciones, y el automóvil autónomo también es una realidad..., incluso en España. La semana pasada un vehículo sin conductor de Peugeot Citroën recorrió los 599 kilómetros que separan Vigo de Madrid sin problemas. En marzo, un SUV de Delphi viajó sin conductor de San Francisco a Nueva York por vías abiertas al tráfico sin contratiempos. Fueron 4.600 kilómetros y, al finial, con sorna, el jefe de tecnología de Delphi aseguró que "el coche no se distrajo en ningún momento".
La generalización del coche compartido y del vehículo autónomo llegará porque es cuestión de costes y de oportunidad. Es posible que, entonces, a la mayoría de los ciudadanos no les interese tener un coche en propiedad al disponer de un medio mucho más barato e igual de cómodo. Algunos estudios prevén que en unas décadas se podrá reducir el parque automovilístico en las ciudades hasta en un 90%, lo que supondría una revolución en el urbanismo y en la calidad de vida. Y si tenemos en cuenta que el transporte supone alrededor del 25% de las emisiones de efecto invernadero, su repercusión no es ninguna tontería.

Elon Musk, fundador de Tesla, es el impulsor de Hyperloop. Un medio de transporte a caballo entre el ferrocarril y el avión que permitirá viajar por tierra a 1.200 kilómetros por hora, lo que supondría ir de Madrid a Barcelona en media hora. El sistema es un vagón similar al del Ave que circula por un tubo de baja presión anclado a la tierra con pilotes. Funciona con energías renovables. Sus impulsores dicen que su construcción y mantenimiento son un 80% más baratos que la alta velocidad convencional, por lo que podría reducir en esa proporción el precio de los billetes, siguiendo con el ejemplo, el viaje de ida y vuelta Madrid-Barcelona costaría 25 euros, frente a los 120 actuales. Hay ingenieros que piensan que no podrá hacerse, pero Hyperloop ya está en fase experimental.

Se están moviendo proyectos que antes o después harán un mundo mejor. No sé. Con la Cumbre de París al fondo, un poco de optimismo medioambiental no viene mal.

@vicentelozano

(Publicado en El Mundo el 3 de diciembre de 2015)

La vida más fácil

LOS ÚLTIMOS números de las revistas Time y Bloomberg Businessweek han coincidido en la misma portada: una gran foto de la cantante estadounidense Taylor Swift. Se trata de dos publicaciones sobre la actualidad política y económica con fama de rigurosas y han reparado en la cantante por una cuestión que los editores consideran muy importante, tanto como para eso: darle las portadas. Swift ha emprendido un pleito contra Spotify, el servicio de venta de música en streaming -que permite oír canciones sin descargarlas- porque su agente considera que lo que recibe por los derechos de sus canciones es inferior a lo que le corresponde según las descargas de su música. Al margen de razones, la demanda de Swift ha provocado una tormenta en EEUU.

Spotify no es el único triunfador de internet que sufre acometidas desde -digamos- la economía tradicional. Hachette acaba de firmar un acuerdo con Amazon, tras un largo contencioso por los precios de los libros electrónicos de los autores. El servicio de vehículos compartidos Uber es acosado por autoridades y taxistas. Y no hablemos de Google, contra quien disparan a discreción empresas, gobiernos y organismos internacionales.

Sin embargo, éstas y otras empresas de internet son calurosamente acogidas por los ciudadanos. Spotify cuenta con más de 40 millones de usuarios y, de ellos, la cuarta parte paga ya por alguno de sus servicios. Amazon tiene sólo en España 6,5 millones de clientes y Uber mueve también millones de personas en todo el mundo, allí donde le dejan, claro. Y qué decir de Google, cuyos servicios se han convertido en una commodity de tal forma que preguntar a alguien si utiliza algún servicio de Google es casi como decirle si tiene fruta en casa.

Si estos servicios cumplen con la legislación y son beneficiosos para los ciudadanos, ¿quien tiene interés en cargárselos? Las nuevas tecnologías permiten poner en contacto directo al proveedor con el comprador -sea el servicio que sea- y hay intermediarios que ven peligrar su trabajo. Los ejemplos de Taylor Swift y de Hachette son significativos. ¿Qué pasaría si Spotify o Amazon pagaran directamente los derechos a la cantante o a los autores de la editorial? Probablemente bajaría el precio de las canciones y de los libros y, a la vez, los creadores se llevarían un mayor porcentaje por sus obras. Así, con una multitud de servicios. La vida sería más barata y, por tanto, más fácil. Cumplamos la ley, desde luego, y después, dejemos hacer.

@vicentelozano

(Publicado en El Mundo el 24 de noviembre de 2014)